BEKASI — Indonesia memiliki 144 pelabuhan yang berstatus internasional. Namun, jumlah tersebut belum sepenuhnya mencerminkan kekuatan jaringan perdagangan nasional. Data yang disampaikan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Robby Kurniawan menunjukkan, sepanjang 2025 hanya 73 pelabuhan atau 50,69 persen yang tercatat aktif melakukan ekspor. Sementara pelabuhan yang aktif melakukan impor hanya 63 atau 43,75 persen.
Kondisi tersebut menunjukkan masih adanya kesenjangan antara status administratif pelabuhan dengan fungsi dan kinerja aktualnya. Aktivitas perdagangan internasional juga masih terkonsentrasi pada sejumlah pelabuhan utama, sehingga keberadaan banyak pelabuhan berstatus internasional belum otomatis menghasilkan konektivitas perdagangan yang lebih merata.
Menanggapi kondisi tersebut, Ikatan Ahli Rantai Suplai Indonesia (IARSI) menilai pemerintah perlu mengubah cara pandang terhadap pelabuhan internasional. Penetapan status internasional tidak boleh berhenti pada label administratif, tetapi harus diikuti fungsi yang jelas, konektivitas yang kuat, serta kemampuan melayani arus barang secara kompetitif.
Ketua IARSI Assoc. Prof. (Hon) R. Beniadi Setiawan, Ph.D., CMI., CMT., mengatakan pelabuhan harus ditempatkan sebagai bagian dari ekosistem rantai pasok, bukan berdiri sebagai infrastruktur yang terpisah.
“Jangan sampai kita bangga memiliki banyak pelabuhan internasional, tetapi aktivitas ekspor-impor tetap hanya bertumpu pada beberapa pelabuhan. Yang harus dibangun bukan sekadar statusnya, melainkan fungsi pelabuhan tersebut di dalam jaringan rantai pasok nasional,” ujar Beniadi.
Menurut IARSI, sebuah pelabuhan internasional idealnya memiliki hinterland yang kuat, koneksi jalan dan kereta api yang memadai, fasilitas pergudangan, layanan kepabeanan yang efisien, serta koneksi pelayaran internasional. Tanpa elemen tersebut, status internasional tidak banyak memberikan nilai tambah terhadap pelaku usaha.
IARSI juga menilai pemerintah perlu memetakan fungsi setiap pelabuhan berdasarkan karakteristik wilayah dan komoditas. Pelabuhan di kawasan industri, misalnya, harus diarahkan menjadi simpul ekspor-impor manufaktur. Sementara pelabuhan di daerah penghasil komoditas dapat diperkuat sebagai simpul konsolidasi dan ekspor komoditas unggulan.
“Tidak semua pelabuhan harus dipaksa menjadi pelabuhan dengan fungsi yang sama. Yang diperlukan adalah pembagian peran dalam satu jaringan. Ada pelabuhan yang menjadi gateway utama, ada yang menjadi feeder, konsolidator, atau simpul distribusi regional,” jelasnya.
Pandangan tersebut sejalan dengan rekomendasi MTI yang mendorong perubahan pendekatan dari status-based menuju performance-based. MTI bahkan merekomendasikan Integrated International Port Effectiveness Model (IIPEM), yang memandang pelabuhan internasional sebagai bagian dari satu jaringan nasional yang terintegrasi. Ukuran keberhasilan tidak hanya dilihat dari produktivitas dermaga atau dwelling time, tetapi juga dari kemampuan menurunkan biaya logistik, memperkuat konektivitas langsung, meningkatkan daya saing ekspor, dan mengurangi ketergantungan terhadap transshipment.
IARSI menilai aspek tersebut menjadi semakin penting karena Indonesia memiliki ambisi meningkatkan posisi dalam rantai pasok global. Jika distribusi ekspor masih terlalu terkonsentrasi pada pelabuhan tertentu, maka pelaku usaha di wilayah lain berpotensi menghadapi biaya angkut tambahan untuk membawa barang menuju gateway utama.
Dalam jangka panjang, kondisi tersebut dapat menciptakan biaya logistik tersembunyi. Barang dari sentra produksi harus menempuh perjalanan darat yang lebih jauh sebelum masuk ke jaringan pelayaran internasional. Akibatnya, keuntungan dari kedekatan geografis dengan pasar ekspor dapat berkurang akibat biaya transportasi dan waktu distribusi.
Di sisi lain, kinerja pelabuhan utama menunjukkan bahwa ketika konektivitas dan ekosistem pendukung tersedia, arus perdagangan dapat berkembang. Pelindo mencatat aktivitas ekspor-impor tetap kuat di sejumlah pelabuhan utama, termasuk Tanjung Priok, Tanjung Emas, dan Tanjung Perak.
Karena itu, IARSI mendorong pemerintah melakukan audit fungsi terhadap seluruh pelabuhan berstatus internasional. Evaluasi tersebut perlu menjawab sejumlah pertanyaan: komoditas apa yang dilayani, seberapa besar volume ekspornya, bagaimana konektivitas ke kawasan produksi, berapa biaya logistik menuju pelabuhan, serta apakah tersedia layanan pelayaran langsung menuju pasar internasional.
“Kalau sebuah pelabuhan sudah berstatus internasional tetapi tidak memiliki arus perdagangan yang memadai, pemerintah harus mencari tahu penyebabnya. Apakah masalahnya konektivitas, kedalaman alur, fasilitas, biaya, frekuensi kapal, regulasi, atau memang belum ada basis industri di belakangnya,” kata Beniadi.
Menurut IARSI, hasil audit tersebut kemudian dapat menjadi dasar untuk menentukan investasi. Pemerintah tidak harus membangun seluruh fasilitas dengan standar yang sama di 144 pelabuhan. Investasi harus diarahkan berdasarkan potensi ekonomi, kebutuhan rantai pasok, dan tingkat pengembalian terhadap perekonomian daerah maupun nasional.
IARSI juga mendorong integrasi data pelabuhan dengan sistem perdagangan nasional agar pemerintah dapat memantau arus barang secara lebih real time. Integrasi tersebut penting untuk mengetahui pelabuhan mana yang mengalami kelebihan kapasitas, pelabuhan mana yang masih kurang dimanfaatkan, dan di mana titik kemacetan rantai pasok terjadi.
Pada akhirnya, persoalan 144 pelabuhan internasional bukan semata-mata soal jumlah. Tantangan utamanya adalah bagaimana seluruh jaringan tersebut dapat bekerja secara terintegrasi, efisien, dan saling melengkapi.
“Indonesia tidak membutuhkan sekadar lebih banyak pelabuhan yang menyandang status internasional. Indonesia membutuhkan jaringan pelabuhan yang mampu membuat barang bergerak lebih cepat, lebih murah, lebih pasti, dan langsung terhubung dengan pasar global. Itulah ukuran sebenarnya dari kekuatan rantai pasok nasional,” tegas Beniadi.
Dengan demikian, evaluasi terhadap pelabuhan internasional perlu ditempatkan sebagai bagian dari agenda besar reformasi logistik nasional. Status internasional harus menjadi titik awal peningkatan fungsi, bukan menjadi tujuan akhir.
Post:iarsi.org
